17 de Novembro, 2020
Volta e meia a indústria automotiva nos surpreende com equipamentos avançados e modernos. Mas em muitas ocasiões surgem soluções que já existiam no passado, e que voltam com força total aos automóveis – aprimoradas, obviamente. O motor três-cilindros é uma delas, assim como câmbio manual sem embreagem e assistente de partida em rampas. Fora os equipamentos que a gente achava que nem existiam mais. Confere aí.
No Brasil, o Volkswagen Fox na versão Bluemotion foi o primeiro carro nacional a ressuscitar esse tipo de motor, que equiparia o Up no ano seguinte. Hyundai, Fiat, GM, Ford, Nissan, entre outras marcas, seguiram o mesmo caminho.
A transmissão é chamada de IMT (de Intelligent Manual Transmission) e consiste em um câmbio manual com sensores que percebem que o motorista vai passar a marcha e acionam roboticamente a embreagem.
O sistema lembra o dos automatizados de embreagem simples (Dualogic. i-Motion, Easytronic…), que foram defenestrados do mercado brasileiro por insatisfação dos clientes, mas no caso da caixa da Hyundai é preciso acionar a alavanca do câmbio.
Vale lembrar que em meados da década de 1960, aqui no Brasil, DKW tinha câmbio que só se acionava a alavanca, sem pedal de embreagem. Chamava-se Saxomat. Pouquíssima unidades foram equipadas com ela.
No início deste século, o Mercedes-Benz Classe A produzido em Juiz de Fora (MG) tinha uma versão com a caixa AKS (Automatische Kuplunge System) que usava o mesmo princípio.
Na mesma época, teve o controverso Fiat Palio Citymatic e o Chevrolet Corsa de segunda geração “semiautomático”, também com câmbio manual sem pedal de embreagem.
Porém, nos anos 2010 várias montadoras voltaram a usar a corrente. A Fiat com a nova família de motores Firefly, a Renault com a gama SCe, entre outros. Ao mesmo tempo, muitos carros ainda usam as peças de borracha, sob argumento de serem mais leves e silenciosas (além de ajudarem na redução de custos), só que a discussão é papo para mesa de bar.
É que as peças metálicas podem durar mais de 150 mil km, enquanto a correia é trocada, em média, a cada 60 mil km – apesar de algumas marcas, como a VW, garantirem que as correias de alguns de seus carros duram 120 mil km…
De qualquer forma, engenheiros e mecânicos recomendam uma verificação das peças de comando de borracha a cada 20 mil km. Lembre-se que ela é mais sujeita a ressecamento e quebra e que, com correia rompida, o motor deixa de funcionar corretamente.
Em um passado nem tão distante, os turbocompressores eram usados exclusivamente em versões esportivas. Quem não lembra dos Fiat Uno ou Marea Turbo, e Punto, Bravo e Linea T-Jet, ou ainda Volks Gol e Parati Turbo e Peugeot 208 THP.
Hoje, a ordem é ter turbo para combinar economia de combustível com bom desempenho, especialmente em baixos giros. Por isso, os motores de baixa cilindrada com turbocompressor se tornaram usuais.
Basta ver versões de diferentes modelos da Volkswagen (1.0 TSI), GM (1.0 e 1.2), Hyundai (1.0). Fiat, Renault, Honda e Ford já programam os seus.
No início do atual século, as marcas começaram a investir nos motores flex. O primeiro carro de produção vendido por aqui cujo motor pode receber automaticamente etanol e gasolina em qualquer proporção foi o Volkswagen Gol Totalflex, em 2003. Hoje, mais de 90% dos carros vendidos no país são bicombustíveis.
Curiosamente, o Ford Model T, o primeiro carro de produção em massa do mundo, também foi o primeiro flex. Ele podia ser abastecido com gasolina ou etanol, mas era preciso acionar uma alavanca para ajustar o distribuidor. E regular a proporção do combustível girando um botão no painel do veículo, que também fazia as vezes de afogador quando puxado.
Mas, pasme: o equipamento foi produzido pela primeira vez em 1936, pela empresa estadunidense Bendix Brake Company e chamado inicialmente de “NoRol”. No mesmo ano, o carro que estreou o dispositivo – como item opcional – foi o Studebaker President.
A chegada do Ford Model T (1908) popularizou os modelos a combustão e os carros elétricos começaram a rarear – para se ter ideia, os movidos a bateria eram caros, cerca de US$ 1.750, enquanto os a gasolina custavam, em média, US$ 650.
Aqui no Brasil, em 1975, a Gurgel desenvolveu um carro elétrico chamado Itaipu E-400. Tinha formato trapezoidal e motor de 3,2 kW (equivalente a 4,2 cv) alimentado por 10 baterias.
A baixa autonomia (de 60 a 80 km), a velocidade máxima de 50 km/h e o tempo de 10 horas para recarga contribuíram para e que o carro ficasse apenas na fase protótipo e jamais fosse produzido.
Já nos anos 1990, um dos casos mais inusitados do setor é o General Motors EV1. O carro elétrico vendido sob a marca Saturn foi negociado na forma de locação/leasing em 1996 em seis cidades dos estados norte-americanos da Califórnia e Arizona.
Em 1999 foi recolhido e quase todas as unidades foram destruídas, em um episódio controverso que inspirou até o documentário “Quem matou o carro elétrico”, disponível na Netflix.
Uma década depois, quando boa parte da indústria já caminhava para a eletrificação, a GM voltou as baterias (sem trocadilhos) para os carros elétricos, primeiro com o Volt e, mais recentemente, com o Chevrolet Bolt.
O Cadillac Eldorado de 1956 trazia o Eyetronic. Já funcionava por meio de sensores que monitoram a iluminação em sentido contrário e baixava automaticamente o farol alto.
Fonte:https://autopapo.uol.com.br/noticia/10-tecnologias-para-carros-que-foram-abandonadas-mas-estao-voltando/
